eddh.de

[FlyGuy]

Tach auch,

habt Ihr bei dieser Schlagzeile auch so gestutzt wie ich?
http://www.n-tv.de/5404448.html

Also, soweit ich informiert bin, habe ich bei einer bestimmten IAS einen bestimmten Staudruck und damit auch einen bestimmten Auftrieb.
Kann es sein, dass die "Experten" in dem Artikel sich eher darauf beziehen wollten, dass bestimmte Steigraten dann einfach nicht mehr möglich sind?
Jetzt werden bestimmt wieder zahlreiche flugängstliche bei Außentemperaturen über 30°C nicht mehr in den Airliner steigen...

cu,
--==/ Uwe /==--

[ATCler]

Hallo FlyGuy,

[FlyGuy]

[Bogyman]

Hallo Flieger,

jetzt bin ich aber doch etwas erschüttert . Das Stichwort kann doch nicht Staudruck, sondern muss Dichtehöhe lauten.

Also, ich kann mich noch gut daran erinnern, dass wir in der Theorieausbildung sehr viel von der Dichtehöhe erzählt bekommen haben, die maßgeblich für die Motorleistung ist. Sie ist ein Maß für die Luftdichte und dafür, wieviel Verbrennungssauerstoff in einem Kubikmeter Luft enthalten ist. Die Leistungsangaben (Startstrecke, Steigleistung e&c) in den Flughandbüchern beziehen sich deshalb immer auf diese Dichtehöhe. Durch sie werden nämlich die Einflüsse von Luftdruck und Tempratur zusammengefasst.

Wer's noch einmal rekapitulieren will: http://www.seagull-navigation.de/densaltdisclaim.html

Have a nice saturday!

Bogyman

[ATCler]

Hallo Bogyman,

geht schon klar, aber ich habs halt etwas salopper ausgedrückt.

[Robin]

Re und Hi,

fassen wir also zusammen:

Anhand errechneter Mittelwerte von Druck, Temperatur und Dichte als Funktion der Höhe vor allem für die Luftfahrt erstellte standardisierte Atmosphäre, die wir als STANDARDATMOSPHÄRE
bezeichnen, gelten folgende Ausgangswerte:

Luftdruck in Meeresninveau 1013,2 hPa, Temperatur in Meereshöhe +15°C, vertikaler Temperaturgradient 0,65°C je 100 Meter Höhenzunahme. Höhe der Tropopause 11000m, Temperatur in der Tropopause und darüber konstant -56,5°C (I.S.A. = ICAO-Standard-Atmosphäre).

Done!

Damit kann die Standardatmosphäre aufgrund der DICHTEHÖHE einer bestimmte Flughöhe zugeordnet werden. Weil die Dichtehöhe jedoch keine feste Höhenangabe ist, da die Luftdichte von Druck, Temperatur und Luftfeuchtigkeit abhäng ist und die Leistungsdaten eines Flugzeuges von der Luftdichte tatsächlich abhängen, sind speziell größere Temperaturabweichungen bei einer Flugdurchführung zu beachten.

Wie auch Unfallberichte schreiben:

"Bei der Summe aller Flugunfälle bildeten [...] wieder die Flugzeuge bis zwei Tonnen Höchstmasse die größte Gruppe. Als Schwerpunkte nennt das LBA "Unfälle aufgrund fehlerhafter Berechnung der Startstrecke bzw. der Dichtehöhe, Unfälle nach Triebwerksausfällen, zum Großteil auf Kraftstoffmangel zurückzuführen und Unfälle mit "High-Performance"- Flugzeugen, geflogen von Piloten mit geringer Flugerfahrung."

Aus diesem Grund ist auch die Ermittlung der Startrollstrecke bzw. Startstrecke bei bestimmten Temperaturen sinngemäß eine Pflicht von jedem Piloten.

Liebe Grüße
Robin

[FlyGuy]

Hi Bogyman,

mit der Dichtehöhe hast Du zwar Recht, aber das reicht mir als Erklärung nur zu 50% aus, nämlich für fehlende Steigleistung ("Auftrieb" in dem Artikel) in der Startphase. Zitat aus dem Artikel:

[Bogyman]

@FlyGuy

Du magst Recht haben mit der fehlenden Konzentration der Piloten. Wir sollten uns aber auch vor reinen Spekulationen hüten .

n-tv ist ein reiner Nachrichtensender, der zudem diese Meldung noch von amerikanischen Nachrichtensendern übernommen hat. Du kannst dort keinen detaillierten und fundierten Unfallbericht erwarten, sondern eher Sensationshasche. Vielleicht sind die "Landeunfälle" ja auch beim go around passiert. Und was die Kollision mit einer Stromleitung mit der Hitze zu tun haben soll ? Na ja, vielleicht flog der Pilot normalerweise unter den Kabeln durch, und jetzt, bei der großen Hitze war einfach der Durchhang größer.

Jeder von uns sollte vor dem Start die Dichtehöhe ausrechnen und sein Handbuch zu Rate ziehen. Temperaturen von über 30°C bei einem QNH von 1009 liften den Platz schon ganz schön an.

Have a nice and safe Sunday

Bogyman

[Torsten]

Als Merkhilfe kann man sich "3H" einprägen: high, hot, humid.

Habe am Samstag Alpeneinweisung gemacht. In Samedan beim Start erstaunlich, wie sich der Flieger nach setzen des takeoff thrust nur sehr wiederwillig in Bewegung setzt und (im Flachland-Vergleich) ewig braucht, um auf die Abhebegeschwindigkeit zu kommen. Wie im Lehrbuch.

Auch erstaunlich die "mushy controls and rudder operation" in der dünnen Höhenluft, vergleichbar mit dem Verhalten beim slow flight.

Das ein Flieger im An-/Abflug Probleme in einer "Hitzeblase" bekommen kann, scheint mir schon möglich. Zum Beispiel wenn eine grössere dunkle Fläche (Asphaltparkplatz, oder auch eine breite S/L-Bahn) entsprechender Sonneneinstrahlung ausgesetzt ist, dürfte es darüber um einiges wärmer sein als die veröffentlichte Lufttemperatur.

Viele Grüsse
Torsten

[Holger Dell]